VON EINER STUDIE ZUM DMC 12 DE LOREAN
Es begann alles Anfang 1974, als John DeLorean und die Allstate Versicherung beschlossen, gemeinsam ein Fahrzeug zu entwickeln, dass den höchsten Sicherheitsansprüchen genügen sollte. Bill Collins, ehemals Entwickler für Sportwagen bei G.M., wurde DeLoreans neuer Entwicklungschef.
Neben dem Sicherheitsaspekt sollte dieses Fahrzeug auch beweisen, dass solche Fahrzeuge nicht unbedingt klobig und häßlich sein müssen, wie es Studien bis dahin immer gezeigt hatten. Der Wagen sollte großen Stückzahlen hergestellt werden und nicht mehr als 7000 Dollar kosten. Nach der Entwicklung sollte De Lorean alle Rechte am Fahrzeug und dessen Vertrieb alleine erhalten. Doch Allstate verlor sehr schnell das Interesse an dem Projekt und überließ John DeLorean die bisherigen Investitionen und Entwicklungen.
Ende 1974 hatte man feste Vorstellungen vom Aufbau des Fahrzeugs, das jetzt als DSV-12 bezeichnet wurde. DSV steht für DeLorean Saftey Vehicle, was aber später fallen gelassen wurde und in DMC „ DeLorean Motor Car“ umgenannt wurde. Es sollte auf einem Chassis aus ERM ( Elastic Reservoir Moulding, einem von Shell entwickelten Kunststoff ) aufgebaut sein und eine Edelstahlkarosserie erhalten, dessen Stahl in dem Ruhrgebiet um Köln gefertigt wurde für den Bau des DeLoreans.
Die Verwendung von Flügeltüren sollte zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Eine durch höheren Seitenschweller erhöhte Fahrzeugseite soll die Stabilität, welche auch bei einem Seitenaufprall Sicherheit geben soll, stand halten und natürlich sollten sie auch markant aussehen, wie beim legendären Mercedes 300 SL.
Als Motor wollte man einen Wankel von NSU, wie er im RO80 verwendet wurde, einbauen. NSU arbeitete an einer leistungsstärkeren Version, kam aber nicht zum Abschluß, da die Übernahme von NSU durch die Volkswagen AG, das Wankel Projekt beendete. Nun gab es noch zwei Aggregate zur Auswahl. Zum einen, den in Deutschland produzierten Ford 2.8 L V6, wie er z.B. auch im Ford Capri verwendet wurde und einen 2.0 L 4 Zylinder von Citroen. Allerdings galt der Motor von Ford klar als Favorit.
Der erste Versuchsträger war ein Fiat X1/9 mit Ford V6 Motor und Borg Warner Getriebe. Um die Kraft auf die Straße zu bringen wurden riesige Pirelli P7 Reifen aufgezogen. Im Oktober 1975 waren dann die Arbeiten abgeschlossen. Als Spitznamen erhielt dieser Wagen den Namen „Red Rocket“.
Es gab eine Menge Probleme mit dem Getriebe und die Lösung war mit massenproduzierten Komponenten nicht zu erreichen, die galten aber als klare Vorgabe. Also entschied man sich für den Citroen 4 Zylinder Motor, der mit seinem Seriengetriebe ohne Probleme quer in den Wagen paßte.
Zwischenzeitlich wurde Giorgio Giugiaro´s Ital-Design in Turin mit dem Karosserie-Design beauftragt. Das Innenraumdesign übernahm ebenfalls Ital-Design und es wurden Teile vom Volkswagen Scirocco GT 2 mit verwendet, der zeitgleich zum DeLorean gebaut wurde in Deutschland.
Wichtigster Punkt war hier die passive Sicherheit, sowie die Einbindung eines Airbags, einer bis dahin neuen noch nicht serienreifen Entwicklung, die 1983 / 84 hätte zum Einsatz kommen sollen. Ende Juli 1975 erhielt DeLorean in Detroit das erste 1:1 Holzmodell (Mock up) von Ital Design.
Im Oktober 1975 begannen die Arbeiten am ersten DMC12 Prototyp, der nicht aus ERM bestand, sondern auf einer Glasfaserkunststoffbauweise gefertigt und mit einer Edelstahlkarosserie versehen wurde. Als Antrieb diente der Citroen 4 Zylinder, der als Mittelmotor quer eingebaut wurde.
Die erste Testfahrt mit dem neuen Prototyp fand im Oktober 1976 statt. Hier fand man aber ziemlich schnell heraus, dass der 102 PS Citroen Motor zu schwach war, um den Wagen zufriedenstellend anzutreiben. Dazu kam noch, dass Citroen kein passendes 5-Gang Getriebe liefern konnte. Eine Turboaufladung lehnte Citroen ab und so mußte man sich wieder auf die Suche nach einem neuen Motor machen, der als Mittelmotor geeignet war.
Im Januar 1978 begannen die Arbeiten am zweiten Prototypen. Dieser Prototyp wurde mit einem PRV6 Euromotor bestückt und es wurde dasselbe Getriebe, genau wie es auch im Renault Alpine verwendet wurde, eingebaut. Allerdings mußte man hiermit das Mittelmotorkonzept zugunsten des Heckmotorprinzips fallen lassen.
Denn der Antriebsstrang paßte nicht zur Mittelmotorkonstruktion. Als ein weiteres Problem erwiesen sich auch noch die Flügeltüren, die sich nicht leicht und sanft bedienen ließen. Also übergab man dieses Problem Grumman Aerospace, einen Flugzeugbauer, der dieses Problem mittels Gasdruckzylinder löste, die auch beim heutigen Autos wie den Golf oder Passat Variant oder ähnliche an deren Heckklappe auch zum Einsatz kamen
Diese Technik fand hauptsächlich bei Flugzeugen Verwendung und ging später im DeLorean auch so in Serie. Im Juli 1978 waren die Arbeiten am Fahrzeug abgeschlossen.
Die Serienfahrzeuge hatten mit den drei Prototypen nicht mehr viel gemeinsam, nur die Karosserien ähnelten sich. Den ehemaligen Hauptaspekt passive Sicherheit im Innenraum ließ man später auch teilweise fallen.
Während der Endwicklung der Prototypen verhandelte John DeLorean zusammen mit Bill Collins mit Matra, Porsche, Lotus und Volkswagen über die Weiterentwicklung der Prototypen zur Serienreife. Matra schied bald aus, VW half nur mit Teilen aus, da sie mit dem Bau des Scirocco schon zu tun hatte und man favorisierte dann Porsche, allerdings waren hier die Kosten zu hoch und für die Entwicklung hätte Porsche 4 Jahre gebraucht.
Das lag zwei Jahre über dem sowieso schon überschrittenen Zeitplan. Also entschied man sich für Colin Chapman und Lotus, die versicherten die Entwicklung zur Serienreife in 18 Monaten durchführen zu können.
Bill Collins kündigte kurz danach seinen Job als Chefentwickler. Unvereinbare Differenzen taten sich zwischen ihm und John DeLorean über den Aufbau eines Fahrzeugs auf. Bill Collins konnte sich nicht damit abfinden, dass man bei Lotus aus dem Bauch heraus „bastelte“ und sich alles irgendwie nur „ergab“.
Mit der Übernahme der Entwicklung durch Lotus wurde das ganze Fahrzeugkonzept zugunsten von Lotus Technologie geändert. So wurde das ERM Konzept umgewandelt in das Lotus VARI Verfahren ( ein von Lotus patentiertes Verfahren zur Kunststoffbearbeitung ) aus dem der Kunstoffkarosseriegrundkörper entstand. Montiert wurde dieser Grundkörper auf einen Zentralträgerrahmen, wie er auch beim Esprit und Elan verwendet wurde.
Als Abschluß sollte die Karosserie mit Edelstahl gefertigt werden. Weil keine Edelstahlteile bis dahin zur Verfügung standen, wurden die 18 Prototypen mit Kunststoffkarosserie ausgestattet, so dass man auch noch das Styling später noch etwas verändern konnte. Die Fahrzeuge wurden für Langstrecken- und Crashtests benutzt. Mehr und mehr wurde der Wagen, dessen Teile aus vielen Ländern, wie Deutschland, Frankreich, England usw kamen, zum amerikanischen „Esprit“.
Im August 1979 bekam Ital-Design den Auftrag das Styling von 1975 nochmals zu überarbeiten. Sie sollten aus dem ursprünglichen Design ein Wagen der ´80er machen. So wurde das neue Fahrzeugdesign auf eine Hälfte des Original Holzmodells übertragen. Mehr brauchte „Lotus“ nicht.
Ebenfalls wurde der Innenraum komplett überarbeitet. Dieser wirkte jetzt moderner gestaltet und später übernahm Lotus das Design teilweise in den eigenen Sportwagen „Esprit II“. Am Ende 1979 begannen jetzt die Entwicklungsarbeiten am endgültigen „Pre-Production Car“. Jetzt wurden auch die endgültigen Formen für die „Kunststoff-Grundstruktur“ und Edelstahlkarosserie in Auftrag gegeben. Die Arbeiten am „Pre-Production Car“ waren im Herbst 1980 abgeschloßen.
Danach wurden letzte Änderungen beschlossen. 14 Tage später ging der Wagen in Serie. Die letzten Änderungen wurden erst bei Serienstart umgesetzt. Wegen der Wirtschaftskrise und Absatzschwierigkeiten waren es 1981/ 82 nur noch wenige Fahrzeuge, die das Werk in Dunmurry verließen. Dazu einige Gründe:
- Tiefststand von US $ und respektablen Höhenflug vom englischen Pfund
- Größte Wirtschaftskrise in der Automobilbranche in den USA
- Öl-Krise forderte auch ihren Tribut
- Abnahmeversprechen der Händler wurden nicht eingehalten
Nach 1 jähriger Produktionszeit des De Lorean Sport Coupés, kam Dezember 1982 für Ihn das Aus. Die aus dem vorherigen Jahr gebliebenen Absatzschwierigkeiten führten dazu, dass es der Firma immer schlechter ging. Es gingen auch die Gerüchte um, dass Veruntreuung und Steuerhinterziehung im Spiel waren, aber das wurde bald wiederlegt, weil die wahren Hintergründe offenbart wurden ... es war eine Intrige gegen John DeLorean.
